> Eurocentrum > Aktuality z EU > Informace pro podnikatele

Nová politika EU pro dopravní infrastrukturu — souvislosti

Čím se vyznačuje politika EU v oblasti infrastruktury?

Doprava má pro evropské hospodářství zásadní význam, bez dobrého spojení nebude Evropa růst ani prosperovat. Nová politika EU v oblasti infrastruktury povede ke vzniku efektivní evropské dopravní sítě spojující 28 členských států, která podpoří jejich růst a konkurenceschopnost. Tato síť propojí východní část Evropy se západní a současný nesourodý dopravní systém nahradí síť skutečně evropská.

V důsledku této nové politiky se v období 2014–2020 ztrojnásobí výdaje EU na dopravu až na 26 miliard eur. Zároveň budou tyto finanční prostředky soustředěny na financování úzce vymezené nové hlavní sítě. Ta se stane páteří dopravy na jednotném evropském trhu. Díky ní se odstraní špatně průjezdná místa, dojde k modernizaci infrastruktury a zoptimalizuje se přeshraniční doprava pro cestující i podniky po celé EU. Její realizace se bude opírat o devět hlavních dopravních koridorů, na jejichž vytvoření se budou společně podílet členské státy a další subjekty. Tím se soustředí omezené zdroje a dosáhne hmatatelných výsledků.

Novou hlavní transevropskou dopravní síť (TEN-T) podpoří komplexní síť tras, které na ni budou navazovat na úrovni regionů a členských států. Cílem je zajistit, aby se do roku 2050 převážná většina evropských občanů a podniků nacházela ve vzdálenosti maximálně 30 minut od této komplexní dopravní sítě.

Jako celek nová síť umožní:

bezpečnější a méně přetíženou dopravu,
snadnější a rychlejší cestování.

Proč Evropa potřebuje novou politiku v oblasti infrastruktury?

doprava má pro výkonnost evropské ekonomiky zásadní význam, do roku 2050 se u nákladní dopravy očekává růst o 80 % a u osobní dopravy o více než 50 %. Pro růst je potřebný obchod a obchod potřebuje dopravu; evropské regiony bez dobrého spojení, nebudou prosperovat.

V zásadě existuje pět hlavních problémů, které je třeba řešit na úrovni EU:

Chybějící spojení, zejména v přeshraničních úsecích, jež jsou hlavní překážkou volného pohybu zboží a osob v členských státech i mezi nimi a ve vztahu s jejich sousedy.
Výrazné rozdíly v kvalitě a dostupnosti infrastruktury mezi jednotlivými členskými státy i uvnitř členských států (špatně průjezdná místa). Zde je zejména zapotřebí zlepšit spojení mezi východní a západní částí Evropy, a to vytvořením nové dopravní infrastruktury nebo údržbou, rekonstrukcí či modernizací infrastruktury stávající.
Roztříštěnost dopravní infrastruktury mezi jednotlivé druhy dopravy. Pokud jde o vytváření kombinovaných spojení, řada evropských nákladních terminálů, stanic osobní dopravy, vnitrozemských přístavů, námořních přístavů, letišť a městských uzlů není s to plnit tuto úlohu. Jelikož nejsou pro kombinovanou dopravu uzpůsobeny, zůstává její potenciál a schopnost odstranit špatně průjezdná míst místní infrastruktury místa a překlenout chybějící spojení nevyužit.
Investice do dopravních infrastruktur by měly přispět k dosažení cílového snížení emisí skleníkových plynů v dopravě o 60 % do roku 2050.
Členské státy stále uplatňují rozdílná provozní pravidla a požadavky, zejména v oblasti interoperability, což je problém, který významně přispívá ke vzniku různých překážek a špatně průjezdných míst v rámci dopravní infrastruktury.

Podrobný popis nové politiky EU v oblasti infrastruktury

Nová hlavní síť – číselné údaje

Hlavní síť propojí:

94 hlavních evropských přístavů s železnicemi a silnicemi,
38 hlavních letišť s významnými městy pomocí železnice,
15 000 km železničních tratí zmodernizovaných na vysokorychlostní tratě,
35 významných přeshraničních projektů, jejichž cílem je zlepšit průjezdnost.

To napomůže ekonomickému fungování jednotného trhu a umožní skutečný volný pohyb zboží a osob v EU.

Devět nových koridorů

Hlavní inovací je devět realizačních koridorů v hlavní síti. Ty mají pomoci s realizací a rozvojem hlavní sítě. Každý z koridorů musí zahrnovat tři druhy dopravy, tři členské státy a dva přeshraniční úseky.

Všechny zúčastněné subjekty a členské státy se budou setkávat v rámci tzv. platforem pro výstavbu koridorů. Jde o řídící strukturu, která bude připravovat a provádět „plány stavby koridoru“, aby na sebe práce na daném koridoru v různých členských státech a v různých fázích účinně navazovaly. Platformám pro výstavbu devíti koridorů hlavní sítě budou předsedat evropští koordinátoři.

Koridory hlavní sítě — krátký popis

Baltsko-jaderský koridor je jednou z nejdůležitějších transevropských silničních a železničních os. Spojuje Baltské moře s Jaderským a probíhá napříč průmyslovými oblastmi na jihu Polska (Horní Slezsko), Vídní a Bratislavou, východní oblastí Alp a severní Itálií. Jeho součástí jsou důležité železniční projekty jako např. semmeringský patní tunel a koralmská železniční trať v Rakousku, jakož i přeshraniční úseky mezi Polskem, Českou republikou a Slovenskem.

Severomořsko-baltský koridor spojuje přístavy na východním pobřeží Baltského moře s přístavy nacházejícími se u Severního moře. Koridor spojí pomocí trajektu Finsko s Estonskem, vytvoří moderní silniční a železniční spojení mezi třemi pobaltskými státy na jedné straně a Polskem, Německem, Nizozemskem a Belgií na straně druhé. Na úseku mezi řekou Odrou a německými, nizozemskými a vlámskými přístavy k němu patří také vnitrozemské vodní cesty, např. tzv. „Středoněmecký průplav“ (Mittelland-Kanal). Nejdůležitějším projektem v jeho rámci je vybudování tratě „Rail Baltica“ s evropským standardním rozchodem kolejí mezi Tallinnem, Rigou, Kaunasem a severovýchodním Polskem.

Středomořský koridor propojí Iberský poloostrov s maďarsko-ukrajinskou hranicí. Trasa povede podél středomořského pobřeží Španělska a Francie, dále pak napříč Alpami směrem na východ přes severní Itálii, po jaderském pobřeží Slovinska a Chorvatska a dále do Maďarska. Kromě řeky Pád a některých dalších průplavů v severní Itálii tento koridor tvoří silnice a železnice. Klíčové železniční projekty v rámci tohoto koridoru představují spojení Lyon–Turín a Benátky–Lublaň.

Koridor Východ – východní Středomoří spojuje námořní rozhraní Severního, Černého a Středozemního moře, čímž umožní optimálně využít dotyčných přístavů a souvisejících mořských dálnic. S pomocí Labe coby vnitrozemské vodní cesty zlepší multimodální propojení mezi severním Německem, Českou republikou, panonskou oblastí a jihovýchodní Evropou. Odtud poputuje dál po moři a propojí Řecko s Kyprem.

Skandinávsko-středomořský koridor představuje z hlediska evropského hospodářství klíčovou severojižní osu. Protíná Baltské moře od Finska ke Švédsku a prochází Německem, Alpami a Itálií, spojuje velká městská centra a přístavy ve Skandinávii a v severním Německu a pokračuje přes vysoce průmyslová výrobní střediska jižního Německa, Rakouska a severní Itálie dále k italským přístavům a hlavnímu městu Malty Vallettě. Nejdůležitějšími projekty v tomto koridoru jsou pevné spojení přes Fehmarnovu úžinu a Brennerský tunel, včetně přístupových cest. Koridor pokračuje po moři z jižní Itálie a Sicílie na Maltu.

Rýnsko-alpský koridor je jednou z nejfrekventovanějších tras přepravy zboží v Evropě. Vede ze severomořských přístavů Rotterdam a Antverpy přes hlavní hospodářská centra v Porýní a Porúří, Rýnem, Mohanem a Neckarem, dále přes Švýcarsko a milánskou aglomerací v severní Itálii do Janova u Středozemního moře. Součástí tohoto multimodálního koridoru je Rýn jako vnitrozemská vodní cesta. Klíčovými projekty jsou částečně dokončené patní tunely ve Švýcarsku a přístupové cesty k nim v Německu a Itálii.

Atlantický koridor spojuje západní část Iberského poloostrova a přístavy Le Havre a Rouen s Paříží a pokračuje dále k Mannheimu a Štrasburku. Tvoří jej vysokorychlostní a paralelní konvenční železniční tratě a také řeka Seina coby vnitrozemská vodní cesta. Klíčovým prvkem tohoto koridoru je jeho námořní rozměr.

Severomořsko-středomořský koridor se táhne od Irska a severních oblastí Spojeného království přes Nizozemsko, Belgii a Lucembursko k pobřeží Středozemního moře na jihu Francie. Tento multimodální koridor, jenž zahrnuje vnitrozemské vodní cesty v zemích Beneluxu a ve Francii, se zaměřuje nejen na zlepšení nabídky různých druhů dopravy mezi severomořskými přístavy, povodím Mázy, Rýna, Šeldy, Seiny, Saony a Rhóny a přístavními městy Fos-sur-Mer a Marseille, ale také na lepší propojení Britských ostrovů s evropskou pevninou.

Rýnsko-dunajský koridor, jehož páteř tvoří průplav Mohan-Dunaj, spojuje centrální regiony kolem Štrasburku a Frankfurtu přes jižní Německo s Vídní, Bratislavou, Budapeští a nakonec s Černým mořem. Nadto k němu patří významná odbočka spojující Mnichov s Prahou, Žilinou, Košicemi a ukrajinskou hranicí.

Těchto devět koridorů představuje zásadní průlom v plánování dopravní infrastruktury. Ze zkušeností vyplývá, že je velmi obtížné realizovat přeshraniční projekty a další dopravní projekty v různých členských státech koordinovaně. Velmi snadno totiž vznikají různé systémy a spoje a další špatně průjezdná místa. Projekty je třeba synchronizovat na obou stranách hranice i v zájmu většího přínosu všech investic. Nové plány koridorů a řídící struktury značně usnadní zavádění nové hlavní sítě.

Komplexní síť

To, co označujeme jako komplexní síť, na regionální a celostátní úrovni bude navazovat na hlavní síť. Tato komplexní síť je nedílnou součástí politiky TEN-T. Z větší části bude spravována samotnými členskými státy, ale menší část prostředků na ni bude vyčleněna z nástroje pro propojení Evropy a samozřejmě také v rámci regionální politiky. Takto funguje subsidiarita v praxi. V plánu je postupně zajistit, aby do roku 2050 byla převážná většina evropských občanů a podniků vzdálena nejvýše 30 minut od této komplexní sítě.

Pokud jde o stanovení požadavků, jdou nové hlavní směry TEN-T oproti dřívějšku mnohem dále a zahrnují také komplexní síť, takže za čas – výhledově v roce 2050 – bude možné propojit velké části této sítě ve smyslu plně interoperabilních a účinných norem pro železnice, elektromobily atd.

Financování EU – dostupné finanční prostředky a způsob podávání žádostí

Z nástroje pro propojení Evropy bude na příští finanční období 2014–2020 na dopravní infrastrukturu k dispozici 26 miliard eur, což oproti současnosti představuje trojnásobek finančních prostředků.

80 až 85 % těchto peněz bude použito na financování:

prioritních projektů spojených s devíti realizačními koridory hlavní sítě. Prostředky budou k dispozici pro určitý počet dalších dílčích projektů s velkým evropským přínosem pro hlavní síť,
průřezových či horizontálních projektů souvisejících většinou s informačními technologiemi – jde například o financování projektu SESAR (systém řízení leteckého provozu v rámci jednotného evropského nebe) nebo ERTMS (evropský systém řízení železničního provozu), které musí být používány ve všech hlavních dopravních koridorech. Toto je zvláště důležitá priorita, neboť další inovací nové hlavní sítě je přísnější povinnost dopravních systémů připojit se, tj. zejména investovat do splnění stávajících norem EU, např. pokud jde o jednotný železniční signalizační systém ERTMS. Námořní dálnice — coby námořní rozměr transevropské dopravní sítě — spadají rovněž pod tuto prioritu.

Zbývající financování lze použít na projekty ad hoc, včetně projektů komplexní sítě.

Odhaduje se, že výše finančních prostředků, kterých bude na investice do hlavní sítě v období 2014–2020 zapotřebí, bude činit 250 miliard eur. Komise bude zveřejňovat pravidelné výzvy k podávání návrhů, aby zaručila, že finanční prostředky z EU získají pouze nejlepší projekty s nejvyšší přidanou hodnotou EU. V rámci nástroje pro propojení Evropy se v období 2014–2020 ztrojnásobí výdaje EU na dopravu až na 26 miliard eur. Zároveň budou finanční prostředky určené na dopravu soustředěny na financování úzce vymezené nové hlavní sítě.

Nástroj pro propojení Evropy ve svém celku poslouží k financování prioritní infrastruktury EU v oblasti dopravy, energetiky a digitálních širokopásmových sítí. Tento nástroj podpoří klíčové infrastruktury, a posílí tak jednotný trh. Nástroj pro propojení Evropy bude v období 2014–2020 disponovat fondem ve výši 33,242 miliardy eur, z nichž 11,305 miliardy eur bude vyhrazeno na investice do dopravních infrastruktur v členských státech, které jsou způsobilé pro financování z Fondu soudržnosti.

Způsob přidělování finančních prostředků EU na dopravní infrastrukturu

Žadateli budou převážně členské státy. Podle stávající výzvy k podávání nabídek mohou žadatelé předkládat své návrhy do 26. února 2015.

Nástroj pro propojení Evropy je centrálně řízen Evropskou komisí, která stanoví své politické priority a je odpovědná za výběr projektů prostřednictvím otevřených výzev k předkládání návrhů. S celkovým technickým a finančním monitorováním realizace projektů pomáhá Komisi Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA). Členské státy zůstávají odpovědné za provádění projektů.

Doprava se v rámci Nástroje pro propojení Evropy bude financovat především prostřednictvím grantů. Aby bylo zajištěno co nejefektivnější využití omezených zdrojů EU, budou tyto granty vyhrazeny pro projekty, které jsou obtížně proveditelné, a to buď z důvodu jejich přeshraniční povahy, nebo velmi dlouhé návratnosti investic. Kromě toho se také využijí finanční nástroje řízené ve spolupráci s pověřenými subjekty. Tím má být vytvořena alternativa k tradiční finanční podpoře formou grantů a dojít k zaplnění mezer ve financování u strategických investic do všech projektů TEN-T společného zájmu.

Výběr projektů bude probíhat konkurenčním způsobem. Přitom se bude vycházet z hodnocení, které se skládá ze dvou fází. Z počáteční externí výběrové fáze, za niž budou odpovědní nezávislí odborníci opírající se o soubor standardních kritérií s cílem zajistit transparentnost a rovné zacházení se všemi způsobilými návrhy, na niž naváže fáze interní selekce pod vedením Generálního ředitelství pro mobilitu a dopravu (GŘ MOVE), které bude provádět kvalitativní analýzu celkové hodnoty projektů na rozvoj dopravní politiky EU.

Jak spolufinancování funguje? Kolik peněz pochází od členských států a kolik od Evropské unie?

Dopravní infrastruktura vyžaduje obrovské investice, přičemž velký podíl těchto prostředků bude vždy pocházet z členských států. Úlohou Evropy, pokud jde o investice a koordinaci, je vytvářet přidanou hodnotu odstraňováním míst se sníženou průchodností, budováním chybějících spojení a prostřednictvím vytváření skutečně evropské dopravní sítě.

Běžná míra spolufinancování projektů TEN-T v rámci hlavní sítě bude činit:

v případě studií až 50 % spolufinancování ze strany EU,
v případě prací až 20 % (například průzkumné práce pro významný tunel),
v případě přeshraničních projektů týkajících se spojů na železnicích a vnitrozemských vodních cestách existují určité možnosti podíl spolufinancování zvýšit (až na 40 %), až 50 %, neboť u některých projektů ITS, jako je Evropský systém řízení železničního provozu, lze zvýšit prostředky na podporu členských států, které jsou v přechodné fázi.

Ve znění výzev nejsou stanoveny stropy pro maximální částku finančních prostředků, které lze pro každý návrh požadovat. Žadatelům se důrazně doporučuje, aby předložili žádosti pro akce s celkovým požadovaným příspěvkem EU pro způsobilé náklady minimálně ve výši 500 000 eur na studie a 1 000 000 eur na stavební práce. Tam, kde je to možné, by se měly související akce sloučit a předkládat v rámci jednoho návrhu. To však neznamená, že bude docházet k automatickému vyloučení žádostí, které by zůstaly pod uvedenými stropy. Takové žádosti se budou posuzovat případ od případu.

Co to vše znamená pro spojení mezi východní a západní částí Evropy?

V posledních dvaceti letech bylo dosaženo značného pokroku, pokud jde o zlepšení dopravních spojení mezi západní a východní částí Evropy. Spojení mezi západní a východní částí Evropy, která zcela nebo částečně chyběla nebo byla omezena pouze na některé druhy dopravy, se nyní stala součástí nové sítě TEN-T.

Napříč EU však přetrvávají výrazné rozdíly v kvalitě a dostupnosti infrastruktury mezi jednotlivými členskými státy i uvnitř členských států (špatně průjezdná místa). Je zejména zapotřebí zlepšit spojení mezi východní a západní částí Evropy, a to vytvořením nové dopravní infrastruktury nebo údržbou, rekonstrukcí či modernizací infrastruktury stávající.

Důraz se nyní přenesl z jednotlivých projektů na vytvoření hlavní sítě sestávající ze strategických koridorů, které spojí východní a západní část Evropy, jakož i všechny kouty široké geografické oblasti — od Portugalska po Finsko, od pobřeží Skotska až k pobřeží Černého moře.

Spojení mezi západní a východní částí Evropy jsou hlavní prioritou nové politiky EU v oblasti infrastruktury.

Z hlediska financování bylo vyčleněno minimálně 11,3 miliardy eur pro země podporované v rámci politiky soudržnosti. To se rovná poskytnutí dodatečné podpory s cílem investovat do hlavních spojení mezi západní a východní částí Evropy.

Devět koridorů poslouží k realizaci hlavní sítě. Každý z koridorů hlavní sítě musí v sobě zahrnovat tři druhy dopravy, tři členské státy a dva přeshraniční úseky.

Z devíti koridorů hlavní sítě jich sedm má skutečný západo-východní dosah: baltsko-jaderský, severomořsko-baltský, středomořský, atlantický, koridor Východ – východní Středomoří, koridor spojující Severní a Středozemní moře a rýnsko-dunajský koridor. Už nyní můžeme konstatovat, že v budoucnosti budou koridory disponující kombinovaným dopravním spojením sahat od východu Evropy na západ a z geograficky okrajových oblastí do centra EU.

Několik málo příkladů pro ilustraci:

V minulosti neexistoval žádný prioritní projekt na propojení Polska s Německem. V současnosti existují v rámci hlavní sítě tři spojení (Štětín-Berlín, Varšava-Berlín a Drážďany-Vratislav). Spojení Varšava-Berlín je rovněž součástí severomořsko-baltského koridoru, který probíhá mezi Rotterdamem a Tallinnem.

Žádný prioritní projekt nespojoval německé přístavy se zeměmi střední Evropy (Maďarskem, Českou republikou, Slovenskem, Bulharskem a Rumunskem). Nyní je toto spojení součástí koridoru Východ-východní Středomoří.
Slovensko ani Česká republika nebyly účinně spojeny s jižním Německem. Nyní jsou dvě spojení hlavní sítě (Praha-Norimberk-Frankfurt a Praha-Mnichov-Stuttgart) součástí rýnsko-dunajského koridoru.

Dunaj byl sám o sobě sice prioritním projektem, ale byl omezen na vnitrozemské vodní cesty. Rýnsko-dunajský koridor nyní zahrne nejen Dunaj, ale zlepší jeho propojení s jinými vnitrozemskými vodními cestami (Rýnem) a doplní jej železnice a silnice, jež spojí střední Evropu s Německem a Francií.

Jak se projekty hlavní sítě vybíraly?

Vychází se z toho, že přístup ke kvalitní evropské dopravní síti je přínosem pro každou zemi: umožňuje totiž volný pohyb osob a zboží. Touto sítí budou propojeny všechny evropské země.

Projekty hlavní sítě, které byly určeny za prioritu financování EU v příštím finančním období (2014–2020), jsou uvedeny v příloze nařízení o propojení Evropy.

Tyto projekty jsou pro financování EU v oblasti dopravy v období 2014–2020 způsobilé, protože:

splňují kritéria stanovená v metodice pro hlavní síť (dále v textu jsou uvedeny informace ohledně metod a kritérií),
mají vysokou přidanou hodnotu EU,
jsou připraveny k provedení v letech 2014 až 2020.

Úkolem členských států je předložit podrobné návrhy Komisi a na základě toho budou přiděleny prostředky. K tomu by mělo dojít již začátkem roku 2014. Přesná výše dostupného financování EU závisí také na podrobnostech vnitrostátních návrhů. Příspěvek EU na rozsáhlý projekt v oblasti dopravní infrastruktury bude za normálních okolností činit zhruba 20 % investičních nákladů za každé sedmileté rozpočtové období. Příspěvek na individuální studie může být až 50 % a u studií a stavebních prací v případě přeshraničních projektů může dosahovat až 40 %. Zbývající prostředky věnují členské státy, regionální orgány nebo soukromí investoři. U minimálně 11,3 miliardy eur vyčleněných pro členské státy, jež jsou způsobilé v rámci Fondu soudržnosti, se může spolufinancování zvýšit maximálně na 85 %.

Co patří mezi přísnější požadavky na hlavní síť?

Projekty, které získají finanční prostředky na financování hlavní sítě, budou muset splnit náročné technické požadavky, které je třeba uplatnit.

Je logické, že zejména u hlavní sítě musí být technické požadavky interoperabilní napříč celým systémem. To například znamená, že ERTMS (evropský systém řízení železničního provozu), tedy základní inteligentní dopravní systém řízení vlaků, musí být uplatňován všude. Rovněž musí v celé síti platit normy bezpečnosti silničního provozu, pokud jde o požadavky na bezpečnost tunelů a silnic, a je rovněž třeba zajistit provázanost inteligentních dopravních systémů („ITS“). V budoucnu je při případném budování infrastruktury dobíjecích míst pro elektromobily logicky třeba sledovat společné normy, aby automobily mohly tato místa používat v celé síti.

Jak získat 250 miliard EUR, které jsou na hlavní síť zapotřebí?

Částka ve výši 31,7 miliardy eur přidělená na dopravu v rámci nástroje pro propojení Evropy ve víceletém finančním rámci bude ve skutečnosti působit jako počáteční kapitál, který má stimulovat další investice členských států na dokončení složitých přeshraničních spojení a vytvoření spojů, které by možná jinak nikdy nevznikly.

Financování TEN-T má velice silný pákový účinek. Zkušenosti z posledních let ukazují, že každý milion eur vynaložený na evropské úrovni přinese 5 milionů eur od vlád členských států a 20 milionů eur ze soukromého sektoru.

Kromě toho nyní existuje možnost získat nové prostředky od soukromého sektoru prostřednictvím inovačních nástrojů financování, jako jsou např. projektové dluhopisy.

Jak přispívá nová TEN-T ke splnění ekologických cílů?

Síť TEN-T je hlavním nástrojem dopravní politiky ke splnění obecného cíle, kterým je snížit emise z dopravy do roku 2050 o 60 % (viz bílá kniha věnovaná vývoji dopravy zveřejněná v roce 2011). TEN-T je ve své podstatě sítí kombinovaných druhů dopravy, která umožňuje významný přesun cestujících a nákladu ze silnic na železnice a jiné druhy dopravy. Dříve než získají finanční prostředky od EU, prochází všechny projekty TEN-T přísným posouzením dopadu na životní prostředí. Musí splnit všechny požadavky z hlediska plánování a udržitelnosti stanovené v právních předpisech EU v oblasti životního prostředí.

Souvislosti politiky TEN-T

Cílem politiky transevropských sítí je zavést dopravní infrastrukturu a spojení, jež jsou základem jednotného trhu, zajistit volný pohyb zboží a osob a podpořit růst, zaměstnanost a konkurenceschopnost EU. V minulosti se dopravní systémy v Evropě vyvíjely převážně na úrovni jednotlivých států. To vedlo k nedostatečným nebo chybějícím dopravním spojením na hranicích nebo na hlavních koridorech. Nedostatečná dopravní spojení jsou na překážku hospodářskému růstu. Od 90. let minulého století se v rámci politiky TEN-T soustředily finanční prostředky EU na podporu rozvoje klíčových evropských infrastrukturních projektů. Bylo dosaženo mnoha důležitých úspěchů. Především vzhledem k obtížnému finančnímu období však vyvstává potřeba přesunout výdaje EU v oblasti dopravy tam, kde přinesou nejvyšší přidanou hodnotu, tj. na vytvoření silné evropské hlavní sítě.